食尚佛山之深度试驾广汽丰田凯美瑞

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其工作状况就是在吸气冲程结束时，推迟气门的关闭，这就将吸入的混合气又“吐”出去一部分，再关闭气门，开始压缩冲程。这么简单的控制一个气门开闭的时机就制造了膨胀比大于压缩比的效果，相比传统奥托循环发动机，废气蕴含的能量得以利用。如果复杂的工况比较难以理解那么直接来看看他的缺点以及为什么和电动机结合。

这类发动机的缺陷

很多读者会意识到，有了可变进气正时技术，这种技术是非常容易实现的，但为什么这种技术未能普及广泛发动机之上呢？其原因如下：
    1、独特的进气方式让低速扭矩很差
    在低速时，本来就稀薄的混合气在“反流”之后变得更少，这让该类发动机低速扭矩表现很差，用于车辆起步显然动力不够，谁都不愿意自己的爱车输在起跑线上，厂商也不愿因此而让自己的商品落后于别家。
    2、长活塞行程不利于高转速运转
    较长的活塞行程确实可以充分的利用燃油的能量，提升经济性，但也因此限制了转速的升高，加速性能也变差，并且“升功率”这个性能指标会很低。而追求性能，尤其是追求高速性能的赛车发动机，往往行程与活塞直径的比值会很低。在民用车上，为了平衡，通常行程与缸径两个数据是接近的。
    这就让阿特金森/米勒循环发动机的处境非常尴尬，只在转速的中间阶段才能有效发挥动力，这对于每天在路况复杂的城市交通中形式的汽车非常不利，所以普通汽车不会使用这种技术。但还有很多不平凡的汽车。
    因为阿特金森/米勒循环发动机这种充分利用能源的特点，故被各种节油的混合动力车型看中，它们并不在乎低速的“不在状态”和高速的“不中用”，因为这两个时段有电动机在为车轮提供动力，发动机的大多时段都是在发电，所以发动机可以在在油耗最优异的转速运转。用电动机的大扭矩弥补动力的缺陷，互补之后的动力总成，让混合动力车在动力和经济型上都有着突出的表现。
    然而想要通过阿特金森/米勒循环来制造高功率的发动机也许不大合适，马自达的发动机即便已经量产却未得以发展，功率的提升也基本上是增压带来的功效而非该循环原本的意图。所以阿特金森/米勒循环更多的被用于混动汽车之上，省油才是它的职责。

    一句话总结：『虽然彼此都有缺点，但是两个互补的人在一起合作，可以实现1+1>2的效果』，丰田作为油电混合的先驱，消费者可以尽管放心其稳定性。

 ECVT，中文翻译就是电控无级自动变速器，普通的CVT波箱传动结构一般为钢带，这种波箱优点是省油，平顺性好，最大的缺点是承受较大负荷时，有打滑的风险，而ECVT具有CVT波箱的优点，而没有其缺点，因为ECVT本质是齿轮结构，如下图所示齿轮组。这种构造决定了ECVT只有一个齿比，类似于手动挡挂在最高档上。那么汽车起步是非常的困难的，所以ECVT是不适合普通汽车的，其实由于其特殊构造，ECVT必定是电动机与发动机共同配合才能派上用场，这就是构成丰田THS-II系统的基石，由于电动机可以瞬间提供大扭矩，弥补了这个缺陷。

    一句话总结：不管ECVT是何方神圣，实际驾驶的顺滑与静谧说明了一切问题。 [page]
[page] 丰田凯美瑞前身就是我们过去所说的丰田佳美，第一款丰田佳美于1983年诞生，作为进口车型出现在市面上，其可靠性、舒适性在国内外已经有着一定的口碑，2006年全新更名的广汽丰田凯美瑞把对手打得落花流水，开创了中国汽车市场加价提车的神话。